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无人驾驶的未来正变得渐趋明朗。

近年来，国家及地方层面密集发布了一系列关于无人驾驶的利好政策，国内多个城市也纷纷开展无人驾驶汽车试点工程。风口之下，不管是传统车企、新兴造车企业，抑或BAT等互联网巨头，都呈现出对无人驾驶的极大热情。

谁将真正在无人驾驶领域捷足先登，尚不得而知。但在无人驾驶加速前进的过程中，梦想变为现实的曙光已然照亮通途。专家和业内人士认为，从落地情况来看，发展路径首先在特定环境内实现无人驾驶，接下来可能会在物流等领域推广，最后才是载人乘用车在各种交通环境下无人驾驶的逐步应用。

重构汽车行业革命

浙江大学在无人驾驶领域的研究起步较早，从“八五”计划开始就开展陆地自主车（ALV）研究，彼时包括清华、南理工、北理工、国防科大、浙大等五所高校，共同研究无人驾驶汽车，而浙大就是一个重要的参与方和课题承担者。

“我们对无人驾驶的研究一直在持续，不仅是20多年来在国防预研方面的研究，还包括与吉利汽车合作的国家自然基金委—浙江两化融合联合基金的重点项目，针对城市复杂环境下的环境感知和车辆定位问题开展关键技术研究。”浙江大学信息与电子工程学院教授、信息与通信网络工程研究所副所长项志宇在接受《浙商》记者采访时表示，高校研究以偏基础性的关键技术为主，以培养学生、以论文成果和相关专利的形式居多，当前企业对无人驾驶的热情很高，企业可能更看重相关技术能否尽快转化落地，实现盈利。

在项志宇看来，就无人驾驶技术而言，浙江位列于全国第一梯队。他说：“无人驾驶相关研究的主体在车企、IT企业、研究机构。就车企而言，吉利除了自身研究无人驾驶技术，还拥有早就对无人驾驶投入研究的沃尔沃，其商用客车无人驾驶技术已经相对成熟。就IT企业而言，阿里与车企合作推出车联网操作系统，自己也在研发无人驾驶相关技术，当前又在主推城市大脑，相当于一个巨型的物联网，无人车成为物联网的终端之一。与部分省份的声势浩大相比，浙江可能更偏重于实干。”

上海狮尾智能化科技有限公司CEO施维博士把无人驾驶比喻成一个江湖，江湖里每一个门派的技术路线都不一样。他认为，在这个江湖里，车企走的是一条传统的渐进式路线，要考虑技术延续性的问题，互联网公司则以颠覆者的形象出现，希望以物联网、人工智能等手段和互联网思维把驾驶形式进行颠覆式的创新。

“互联网思维的介入必然引起整个行业架构的变化，就像摩拜和ofo开始做共享单车时，自行车生产商就沦为了一个纯OEM代工商。一般车企都是假设个人或家庭购买持有车辆，而对互联网公司而言，如果掌控了无人驾驶主导权，那么盈利模式和运营模式也会发生本质变化，比如都是无人驾驶或者都连接在物联网上，就没有必要个人购买持有车辆，相应运营模式也会改变。Waymo就是这样一个典型，作为自动驾驶运营商的标杆型企业，连接制造商和互联网，完全颠覆了以前‘先购买，后出行’的家庭车辆使用理念。”施维说。

尚需迈过这几道坎

无人驾驶汽车目前还未实现量产，与无人驾驶技术难度紧密相关。不少专家表示，当前对无人驾驶的理解还有一些不切实际的部分，对无人驾驶也存在过度宣传，从Uber无人车事故就能看出，相关技术远没有达到能大规模铺开的程度，还存在很多难点。

“无人驾驶汽车表面看是一辆汽车，但实质上是一个非常复杂的系统工程。”项志宇解释，从技术上看，无人驾驶要实现对环境高度自我感知、自我判断、自我决策。要实现这一要求，一是需要高性能的传感器，全面感知和理解环境；二是需要高度智能化的人工智能算法；三是人工智能算法和传感器的可靠性要非常高。

不难发现，就现有很多智能网联汽车来说，一辆车是一个系统，但从交通系统角度来看，其只是整个交通系统里的一个终端，一辆车的感知能力再强也是有限的，无人驾驶只有收到全面信息才能做出更合理的决策，比如视野遮挡条件下需要车与车的通信，通过协同感知传递信息。所以，从更大程度上来看，它是一个智能交通的系统工程，与基础设施紧密相关，当通信网络健全后，信息获取成本得到降低，可靠性反而得到提高。

项志宇表示，目前阶段，智能网联车还没有实现真正的无人驾驶，只是在L3级甚至L2级的驾驶中，对于消费者产生辅助或部分自动驾驶功能，但是要对驾驶行为起到有效指导的作用，网联就要产生高速实时的要求，而现有的包括4G网络是做不到的，在下一代的5G网络有可能实现，下一代5G网络包含了车联网的技术。

采访中，施维也表达了类似观点：无人驾驶不仅仅是车辆本身，还需要强大的系统支持。比如高精地图，目前车用地图都是二维形式，自动驾驶车辆需要高精度的三维环境地图；再比如作为5G终端进行数据量裂度的传输，在封闭场景下的车辆调度系统，或者在开放的环境下监管这些车辆，能否满足车辆的实时操控。

“随着资本浪潮的驱动，智能驾驶一度呈现出过于乐观的趋势研判，有声音认为无人驾驶真正落地可能只需要一两年时间，实际情况可能与此相去甚远。”施维认为，谷歌也好，沃尔沃也罢，分别作为互联网公司和传统车企的代表企业，研究无人驾驶已有数十年时间，但要实现完全无人驾驶仍存在很多难点，其中最典型的就是安全性的保障和法规伦理的突破。

众所周知，“无人驾驶”走出实验室、步入生活，道路测试是必不可少的重要一环。只有在真实道路上，自动驾驶车辆才能觉察不足、改进工艺；也只有经过了真实道路的“检验”，“无人驾驶”才会更安全，更为公众所接受。无人驾驶只有在实际的路况中大量学习，才能在将来有一天最终获得合法的驾驶牌照，让人类放心。

现实与未来的距离

虽然困难重重，但对于无人驾驶的未来，受访专家和业内人士仍保持了乐观。

“虽然无人驾驶在技术上有一定的瓶颈，但仍然在可预见的范围之内，能够通过两三年的努力有所突破。”施维结合我国汽车行业发展的历史和现状分析，车辆智能驾驶基础相对比较薄弱，特别是传统车企的很多核心器件，比如ECU、ADAS等控制单元，还有底层的EPS等都掌握在比较大的跨国企业手中，过去没有得到很好的解决，到了人工智能时代，能否通过无人驾驶实现弯道超车，还是具有很大的挑战性。

他称，从技术角度看，乐观估计2020年是无人驾驶L3级的推广期，预计2020年在高速上可以实现无人驾驶，在复杂的普通路面也可以分情况考虑，比如低速的拥堵路段可以采用无人驾驶，交通拥堵辅助TJA(Traffic Jam Assistant)功能目前已经实现了，届时可以全面普及，而在路况不好的地区实现全自动无人驾驶可能还需要四到五年时间。从场景角度看，比如园区等简单场景下，不管是L2、L3，还是L4都可能很快陆续实现落地。

从无人驾驶的落地情况来看，项志宇认为发展路径首先在特定环境内实现无人驾驶，比如在园区内，在商场车库的自动泊车等，这些特定环境相对可预测、相对比较固定，实现无人驾驶的难度低；接下来，可能会在物流等领域推广，物流车无人驾驶相对乘用车而言安全性要求稍低，而物流企业对无人驾驶应用也存在明显动力；最后，才是载人乘用车在各种交通环境下无人驾驶的逐步应用。

他还特别指出，汽车产业界针对无人驾驶所呈现出的趋势，已经从过去各自研究各自的，到如今找合作企业，靠一个企业全部来做还是很难的。车企、IT企业，乃至高校及研究机构都在寻求关键技术方面的研究和突破，无人驾驶一定是通过产、学、研的结合来实现最终落地。从政府层面而言，需要考虑的是法律障碍的问题，以及通信环境和基础设施的改造。

“当前，无人驾驶比较热门的地区，基本上都是汽车工业基础好或资本技术密集型地区，我们的主攻方向是全自动驾驶在简单场景中的智能化应用，目前也积极准备在杭州海创园有相关项目落地。”施维表示，无人驾驶行业处在风口浪尖上，对于中小型创新型企业来说，希望能给予到更多引导和政策扶持。

正如交通运输部部长李小鹏在今年初的新闻发布会上说，“这项技术发展到现在，如果要说大规模的应用可能还需要时日，还需要更多的研发、更多的完善、更多的测试、更多的实验，但是我相信这项技术一定会对交通运输的发展带来更加广阔和美好的前景。”